Concessões de rodovias são apostas do governo para rechear programa de desestatização

Divulgação/Ministério da Infraestrutura Edital de concessão da BR 381/262/MG/ES foi aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres em agosto deste ano

Uma das apostas do governo federal para rechear o programa de desestatizações do próximo ano são as concessões rodoviárias. Estimam-se investimentos que superam R$ 100 bilhões em diversas rodovias brasileiras. Algumas concessões da nova safra já estão em fase de licitação ou contratação, como os projetos da BRs 381/262/MG/ES, da BR 153/080/414/GO/TO e da Dutra. Um aspecto que chama a atenção no novo modelo é a preocupação em evitar valores de tarifa que ponham em risco a exequibilidade econômico-financeira da concessão. Afinal, já temos algum histórico de concessões rodoviárias que fracassaram no cumprimento de seus encargos por estimativas muito otimistas ao tempo da licitação. Para mitigar esse risco, as novas modelagens contam com um critério híbrido para a seleção do vencedor da licitação: a disputa funcionará inicialmente por lances sobre o menor valor de tarifa, mas haverá um limite para o deságio, um piso para o valor da tarifa definido no edital. Superado este limite, os licitantes passam a oferecer lances de maior outorga. O objetivo desta sistemática é evitar que lances muito agressivos sobre o valor tarifário inviabilizem a financiabilidade do projeto ou comprometam o atingimento dos covenents financeiros impostos ao concessionário.

Os projetos de concessão, como se sabe, são fortemente dependentes de financiamento de longo prazo, e por isso precisam oferecer perspectivas aos bancos para o pagamento do serviço da dívida. Tarifas muito baixas exigem visões otimistas para projeções de demanda e economia de custos, pouco palatáveis para o financiador. A “trava” para os lances sobre o valor de tarifa tem sido percebida por usuários e críticos do modelo como um desprestigio à modicidade tarifária, inibindo tarifas mais econômicas. Mas, sob o modelo concebido, o valor que será pago a título de outorga no início da operação será reservado para compensar futuros desequilíbrios e créditos detidos pelos concessionários. Será, por isso, um recurso que retornará ao projeto, evitando que as referidas e futuras compensações pressionem a tarifa. Afinal, a via mais provável para compensar desequilíbrios e créditos do concessionário é o aumento da tarifa. A utilização de valores de outorga para esse fim virá em substituição de futuras revisões tarifárias. Daí ser este um recurso que sai de um bolso (do usuário) e entra no outro.

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É claro que há, nesta sistemática, uma ineficiência financeira, se comparada a um modelo de licitação sob o critério de menor tarifa. A reserva ociosa de recursos à espera de futuras compensações tem seu custo, que será invariavelmente precificado nas ofertas dos licitantes ao tempo da licitação. Por outro lado, a garantia desta reserva de liquidez para responder por futuros reequilíbrios mitiga riscos relacionados ao inadimplemento do poder concedente em efetivar essas compensações, o que desonera custos da concessão. Na comparação entre os modelos, há, enfim, perdas e ganhos com a opção da nova modelagem. Seja como for, este é o modelo escolhido pelo governo federal para as próximas concessões rodoviárias. Aguardemos para ver os seus resultados. Por ora, a preocupação está em estimular o mercado a disputar os leilões. Há pelo menos onze projetos rodoviários sob estruturação, que abrangem mais de 15 mil km. É provável que muitos deles sejam licitados já em 2022. A expectativa é que, apesar do cenário político e econômico adverso, a qualidade dos projetos encoraje investidores e gere licitações competitivas. Em meio a turbulências institucionais, os programas de concessão e desestatização ainda parecem ser uma boa aposta.